《中國制造2025》提出：實施制造強國戰略，加強統籌規劃和前瞻部署，力爭通過三個十年的努力，到新中國成立一百年時，把我國建設成為引領世界制造業發展的制造強國。建設制造強國，需要優化制造業結構，提高制造業效率，打造系列國際頂級品牌，實現前沿技術和復雜產品系統中關鍵技術的重大突破。同時，還必須建設系列新興工業集聚區。
德國社會學家、經濟學家韋伯曾提出過著名的工業區位論：當生產資源在一定程度上集中時，生產成本會由此而降低;集聚狀態下的成本指數比工業完全分散狀態下的成本指數低;理想的工業區位應選擇在生產和運輸成本最小點上，故而產業集聚是一種優勢或是一種廉價的生產。工業區位論和產業集聚理論對工業發展實踐產生過一定的影響，全球工業發展史上曾出現過諸多傳統工業區和新興工業區，創造了一個國家或地區制造業發展和經濟發展的巨大成就。
傳統工業區以美國的五大湖工業區、德國的魯爾工業區等為代表。美國東北部的五大湖工業區位于美國五大湖、密西西比河、俄亥俄河以及阿巴拉契亞山脈之間，含俄亥俄、威斯康星、印第安納、密歇根、紐約、賓夕法尼亞等6個州的部分地區。五大湖工業區農業發達，煤、鐵礦資源豐富，集聚了美國大部分的鋼鐵、汽車、化學等工業，是美國重要的工業基地、著名的“制造業帶”，也是美國的城市化中心、會展中心和汽車研發中心。德國的魯爾工業區位于德國西部萊茵河下游支流魯爾河與利珀河之間，以采煤起家，并借助煤炭的綜合利用發展了煉焦、電力、煤化學等工業，繼而引致鋼鐵、化學、電力、機械制造業特別是重型機械制造的發展。魯爾工業區創造的財富成為德國發動兩次世界大戰的物質基礎，被稱為“德國工業的心臟”。
但是，以五大湖、魯爾工業區為代表的傳統工業區均因生產結構單一、煤炭能源地位下降、部分行業產能過剩而一度衰敗，后經過產業結構調整才得以走出困境。傳統工業區的經驗教訓，催生了一些有重要影響的新興工業集聚區。20世紀50年代以后，第三次工業技術革命興起，一些新興工業區應運而生。最為典型的是美國的硅谷、印度的班加羅爾、英國的蘇格蘭中部工業區、意大利普拉托工業區、日本的九州島工業區、德國的慕尼黑工業區等。有別于傳統工業區，新興工業區多由科技含量高、產品附加值高、能耗低的新興產業發展起來，并以創新能力較強的中小型企業為主體，集聚資源迅速、環境影響小、效率高、成長快，對本國經濟和全球行業發展產生了重要影響，其成功經驗值得中國借鑒。
新型工業聚集區
建設新興工業集聚區，要依托自然資源和地域產業優勢。我國西北有以機電裝備、石化裝備制造為主的制造業，有以有色金屬新材料、電池及電池材料、太陽能熱利用、生物質材料、微電子等為主導的制造基地;西南地區有以硅材料、核電裝備為主的制造業;長江中上游地區有汽車、電子、生物醫藥為主的制造業。應當依據區位理論，綜合考量產業半徑、終端市場、運輸條件及原材料等成本要素，以政策為導向，引導生產資源向優勢區域聚集，促成制造基地演變成新興工業區。要遞次推進，錯落布局，逐步建成分布合理的制造業新興工業區群。
建設新興工業集聚區，要重點發展現代高新技術和環保節能的輕型制造業。新興工業區之所以“新”，重要的特征是產業技術先進、資本人才密集、能耗低。如美國的硅谷，早先以硅芯片的設計與制造起家，以后又有生物、空間、海洋、通訊、能源材料等新興技術研究機構和企業加盟，現已發展成以微電子技術、宇航、生物工程為主的工業區，是世界最著名的電子工業集中地。我國建設新興工業集聚區，也應重點發展優勢明顯、前景好的產業，動態優化區內的產業結構。
建設新興工業區，要依托科研院校，以高科技中小型企業為主體。應注重吸納符合國家產業技術政策、有較高創新水平、較強市場競爭力、較好經濟效益和社會效益的創新型企業。這些企業資本集中程度低，產品更新換代周期短，轉型和應對市場變化能力強，便于在獨立經營、密切協作的基礎上實現規模經濟生產。同時，要注重依托高校、科研院所促進新技術研發、科技成果轉化，增加企業創新能力，保持新興工業區的競爭優勢。
建設新興工業區，要加快水電、通訊、交通等基礎設施建設，加快建成工業區便捷暢達的立體交通體系。應大力發展現代物流和現代交通運輸業，實現產業資源、生產要素和商品在新興工業區內、區際以及面向全球的高效流動與交換;要通過物流的信息化、網絡化、自動化、電子化、智能化實現新興工業區物流系統的全線接駁;要設計最佳運輸路徑和運輸方式，以最低費用和最小風險，保證貨物在供需方之間及時迅捷的送達;要通過全新的管理模式、先進的信息技術提高物流運輸的效率;要立體構思、以點帶面，建成現代高效的新興工業區物流網絡系統，以支撐新興制造業集聚區的可持續發展。
建設新興工業區，要建成發達的銀行信貸體系和現代制造業服務體系。要通過發達的銀行信貸體系，推進工業區產業資源的合理集聚和產業鏈的重整。同時，積極支持和扶助經營狀況良好、主業突出、技術創新和投資能力較強、發展戰略前沿、規模增長潛力大的中小民營企業，鼓勵支持創新型中小企業因地制宜地發展先進制造業和為制造業服務的現代服務業。要利用現代管理思想，融合互聯網等先進信息技術，發展為制造業服務的現代服務業，使制造與服務一體化發展。 說起來容易，但要執行，要說服股東，最后要做到，難上加難。“我們是個民營企業，在這方面運作空間很大，將企業和個人前途捆在一起，通過各種分配制度來保障。”
此外，令王傳福感到幸運的是，當前中國每年培養六七百萬大學生，這相當于歐洲一個國家的人口了。比亞迪每年從眾多大學畢業生中挑選3000名，然后不斷地淘汰、選拔，慢慢培養，為長期戰略的實施做好人才儲備。
如今，汽車和互聯網的融合成為趨勢，尤其是隨著新能源汽車的推廣和普及，全球汽車產業處于一個前所未有的大變局中，正朝電動化、智能化、互聯網化以及社會化方面前行。
在新能源汽車領域暫時領先的比亞迪，遭到傳統汽車巨頭和互聯網企業“攻擂”。雖然，比亞迪在傳統燃油車上與國際巨頭存在很大的差距，但王傳福認為比亞迪在電池、電機、電控等方面沒有差距，而且還走得更早。例如，比亞迪是全球首家自己生產電池的電動整車廠，在電池技術上是領先的;在電機方面也超前研究、超前部署，這方面申請了很多專利，在高能量密度的優質電機方面也是領先的;在電控技術方面，除了自身研究外，還與奔馳戴姆勒結成合作伙伴，成立合資公司生產高端電動車騰勢。
由于比亞迪在新能源汽車上戰略部署超前，包括大眾、寶馬、奔馳等國際車企巨頭要追上來尚需時日，沒有制造基礎的互聯網企業跨界造車，也必須花較長時間來磨合。而比亞迪擁有重要的一張王牌，那便是其垂直整合體系。王傳福揭開其中的玄機，很多人認為比亞迪早期做這種垂直整合是為了成本的節約或效率的提升，其實最根本的還是集成創新。“很多企業基本上通過專業化分工來提升效率，像奔馳、寶馬都是高度的專業化分工，不僅將底盤、空調等技術賣掉了，后來連自動變速箱都賣掉。這些公司在向電動車轉型時將會比較被動。事實上，行業在轉型時，垂直整合對創新的推動非常重要。只要產業還在轉型和革命，我們垂直整合是不放棄的，一定要堅持。”王傳福說。
王傳福絲毫不掩蓋自己對德國制造的推崇。在他看來，德國有一套完善的機制來保護和推動制造業創新，例如工業4.0是德國政府提出的一個高科技戰略計劃。而中國，由于股市和樓市的虛火，實質上對制造業造成一定沖擊。不過，中國目前已出臺強化高端制造業的《中國制造2025》國家戰略規劃，將充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業主體地位，激發企業活力和創造力。
“我們的制造業正處于3.5階段。”王傳福如此認為。比亞迪正在利用互聯網信息技術、智能化的先進管理方法等來提升制造水平，加速向工業4.0邁進。
