在首輪搖號之前，私人市場對新能源車的冷淡反應就初露端倪。在某媒體上，一份3000多人參與的調研報告表明：不到3%的人申請了電動小汽車搖號指標，74%的人認為電動小汽車的指標不會被分完;僅有8%的人明確表示，會因為電動小汽車容易搖到號而選擇買電動小汽車。這說明，絕大部分購車者仍然青睞于普通小汽車。
這種普遍的心態在3月份的兩輪搖號結果中得到了驗證。首輪搖號共有電動小汽車增量指標2222個，其中個人1955個，單位267個。最終僅有471個個人和5個單位獲得了電動車指標，個人和單位電動小汽車指標廢標率分別達到了75.8%和98.1%。第二輪更“冷門”，平均廢標率高達95.6%。兩輪搖號結果都暴露出一個尷尬的現實——新能源車在深圳私人市場的情況不容樂觀。即使享受了特殊的免費搖號通道，依然無法刺激消費者購買新能源車。
另外，中國汽車工業協會剛剛發布的數據顯示，2014年我國市場純電動汽車銷量4.5048萬輛，同比上年增長2.1倍。看起來是成倍的增長，但這個速度遠低于要求。
按照規劃，預計到2025年電動汽車銷量占比將達到11%～15%，以傳統汽車2300萬輛的年銷量計算，2025年電動汽車的銷量應為250多萬輛至340多萬輛。這就要求電動汽車的年銷量增長在5倍以上。以目前的市場情況看，這幾乎是不可能完成的任務。
電動汽車價格不親民 消費者感興趣但不想買
從消費者角度看，“市場冷”首當其沖的原因是電動汽車的價格太高。去年全球銷量最高的日產聆風中配車型起售價為3.285萬美元(約合人民幣20萬元)。排第二的特斯拉Model S國內售價更是高達64萬元以上。就連國產眾泰E20這種小不點兒，也賣出超過10萬元的價格。
業內分析人士認為，消費者對于更環保節能的電動汽車還是有興趣的，但是當他們看到汽車的標價，就改變了想法。在中國，不少城市啟動了電動汽車購買補貼計劃，政策支持力度之大，全球少有。采訪中，一位徐姓先生表示：“從目前來看，電動汽車的價格還是相對偏高，并不親民，所以暫時不會考慮。”另一位消費者則表示：“對電動汽車雖然感興趣，但是對于這個價格暫時還是不能接受。”
價格高，讓很多剛需族望而卻步，對此業內人士分析，新能源汽車要想得到推廣并受到消費者歡迎，還需從價格上著手。另有業內認為，相關企業應充分利用財政補貼政策尚未退出的這段時間，加快研發和技術積累，生產與市場契合度較高的產品，降低成本。
“電動車不能充電買來做啥” 充電樁缺乏消費者不愿買
價格高，是電動汽車市場受冷的一個重要原因。然而，還有消費者表示，即使通過補貼使電動汽車的價格降到與同檔次的傳統汽車接近，還是無法打動消費者。
買得起也不買，這說明能改變消費者購電動汽車車想法的，除了價格還有其他原因，那到底是什么原因讓消費者有能力購買但是不愿意購買呢?
“巧婦還難為無米之炊，電動車充不上電那還開個啥!”一位消費者抱怨道。人們常說“買車容易養車難”，這話更適合電動汽車，其中充電樁缺乏讓很多消費者比較頭疼。
停車難是中國很多大城市的共有問題，居民小區車位非常緊張，充電樁根本沒地兒裝。考慮到電量負荷問題，一些大型社區的物業也不同意安裝充電樁。簡言之，目前充電樁主要面臨著沒地裝、不讓裝、裝不了(不具備安裝條件或安裝條件不完善)及裝了壞(缺少管理)等4大現實問題。
業內認為，加快公共服務領域的新能源汽車推廣，推進各地區基礎充電設施的建設，形成新能源汽車統一、規模化發展，將對我國私人領域的新能源汽車的消費起到促進作用，以市場需求的增長倒逼新能源汽車產業鏈的快速發展。
深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組辦公室主任助理陸象楨表示：“老百姓不愿意買必然有他的道理，搞好充電樁建設是關鍵。”他稱，只有不斷完善配套設施才能從根本上消除消費者的擔憂。同時，他也提到年初發改委透露的消息：2015年底前全市新增1800個快速充電樁，同時要求慢速充電設施須納入新建建筑設計規范、綠色建筑設計標準及節能評估規范，保證充足電力增容，布線覆蓋所有車位。對于政府承諾的這些措施，陸象楨表示：“建設已經開始了，一切都在加緊進行中。”
