根據工信部數據，10月我國新能源汽車生產5.07萬輛，同比增長近8倍，環比增長54.6%，大超市場預期。1-10月新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比增長3倍。我們將全年銷量目標從25萬輛上調至33萬輛，上調幅度32%。
1-10月純電動乘用車累計生產8.71萬輛，同比增長3倍;插電混乘用車累計生產4.55萬輛，同比增長3倍;純電動商用車累計生產5.93萬輛，同比增長9倍;插電混商用車累計生產1.50萬輛，同比增長88%。
新能源汽車的迅猛增長直接影響到其產業鏈的各個環節，尤其動力電池的需求增長讓行業措手不及，產能不足現象凸顯，企業一哄而上，紛紛擴產增效，但暗藏的隱憂也很可能成為企業之后發展過程中的羈絆。
各路信息暴露出動力電池產能不足
動力電池供不應求，很大一部分原因在于新能源汽車整車生產發展快，使得動力電池整個產業鏈沒有反應過來，車企爆料因電池產能不足致使電動車生產受到限制，電池企業也紛紛爆出產能吃緊，供不應求的消息。
奇瑞爆料，電池供應緊張是限制奇瑞電動汽車產能的主要問題。其精品小型電動車EQ上市后，憑借200km續航里程和較低的售價，迅速搶占市場份額，按目前市場狀態2015年全年銷量應該能達到20000臺，但由于電池供應緊張，產能不能完全放開，預計2015年EQ電動車全年銷量也只能達到15000臺。
江淮汽車乘用車營銷公司副總經理張金漢表示，iEV5作為江淮的拳頭產品，上市以后供不應求。江淮按照年產5萬輛的規模建設電動汽車產能，目前產能不足的主要原因在于電池供應緊張。
除整車企業外，電池生產商也同樣面臨產能吃緊的形勢。
2015年7月8日，贏合科技稱，鋰電行業會隨著國家政策支持持續向好，其中動力電池及生產設備需求有望爆發式增長。國內幾大動力電池廠商包括國軒、沃特瑪等均在擴廠中，外資主要廠商也相繼在國內建廠，這些直接帶動設備需求。目前公司訂單飽滿，產能不足還是制約公司快速發展的瓶頸問題，公司將加快募投項目的實施解決產能不足的問題。
2015年7月23日，多氟多公開消息表示，截至目前，鋰電池產品訂單已經排到明年年初，公司產能嚴重不足，存在一些訂單不敢接的現狀。多氟多相關負責人稱，公司目前擁有鋰電產能5000多萬安時，同時新的1億安時產品線已經在建，預計今年年底公司鋰池產能將達到2億安時。
2015年8月20日比亞迪在全景網互動平臺表示，電池產能不足一直制約著比亞迪業務的拓展，從今年上半年開始，新的電池工廠即逐步投產，但產能的釋放是一個相對緩慢的過程，預計完全達產還需要一定的時間。
對于電池產能不足問題，五洲龍董事長張景新稱：“動力電池的產能不足和系統性安全成為今年以來困擾新能源汽車行業的兩大難題。” 張景新表示，貨源緊張、產能不足，致使公司今年積壓了大量訂單因為拿不到電池而無法順利交付。國軒高科的總裁方建華在今年早8月份的采訪中也做了相似的評論，他說：“今年前8月，國內新能源汽車的產量雖然僅為12.35萬輛，但動力電池的缺口已經達到了2Gwh左右。按照目前的配套情況，這一缺口應該能滿足10萬輛乘用車或者3萬輛左右的新能源商用車。而在此之前，國家曾提出新能源汽車推廣的方案目標，到2020年，國內新能源汽車的保有量將達到500萬輛。如果按照這一數字，未來新能源動力電池的需求空間巨大。”
一些業內人士也反映稱：“由于怕電池短缺影響新車交付，現在我們中國新能源汽車廠，只要有電池，就要，電池廠家只要是生產了，就用，已經到了瘋狂的地步。”
在方建華看來，今年動力電池供不應求主要有以下幾個方面的原因：
首先，雖然早在2013年，政府就發布了新一輪新能源汽車推廣計劃，明確了到2015年和2020年的新能源汽車推廣的階段性目標，但更多地方政府補貼等政策的啟動都是從2014年下半年才開始的。
與此同時，在2013年，整車生產廠商基本上都處于試水市場的狀態，并未進行大規模的生產。由于之前政策、需求不明朗以及機制不到位等各方面原因，一些原本規劃投產的產能也沒有按預期投產。
其次，今年動力電池的緊缺，與商用車市場快速啟動有關。
方建華介紹說，很多的商用車生產企業，基本上都是在2014年底才找到最適合切入的細分領域，比如6-8m的客車市場。這些找準最適合切入市場的商用車生產企業“一哄而上”，以至于今年前8個月，純電動商用車需求大放量，同比增速高達8倍，遠遠超過乘用車2倍的增速。由于商用車對動力電池的平均需求量遠高于乘用車，因此其產量的暴漲必然進一步加大動力電池的需求缺口。目前動力電池的缺口已經達到了2Gwh左右。
利益面前電池企業紛紛擴產增效
市場需求往往是產業發展的最大驅動力，在巨大潛在市場的誘惑下，今年以來，國內相關企業紛紛加速在動力電池領域進行布局，以期搶占市場競爭制高點。
比亞迪：加大融資擴產汽車動力電池
5月24日公司公告H股配股融資42.7億港元補充營運資金需要，強調新能源汽車動力電池產能未來將面臨不足，公司配售完畢將于5月26日復牌。
6月3日，比亞迪發布非公開發行預案，擬以57.40元/股的價格，發行股份募資150億元。其中，鐵動力鋰離子電池擴產項目總投資60.23億元，擬投入募集資金60億元，這也是今年國內鋰電池投資金額之最。
駱駝股份：募資近20億元加碼新能源汽車產業鏈
7月14日，駱駝股份發布公告，募資總額不超過20億元加碼新能源汽車產業鏈。其中，動力型鋰離子電池項目總投資10億元。而為了加快鋰電池的下游應用速度，駱駝股份還投資2億元設立“駱駝集團融資租賃有限公司”，開展電動車(公交車，物流車，通勤車)租賃運營業務。
天津力神電池：擴建電動汽車動力電池項目
今年7月份，天津力神電池公司擴建電動汽車動力電池的環評審批公示，公示內容顯示天津力神電池股份有限公司擬投資121102萬元，利用公司現有環外生產廠區(2#電極生產廠房)以及該廠區東側的預留工業用地，建設電動汽車動力電池擴建項目，總用地面積53032㎡，總建筑面積50605.81㎡。
中航鋰電：125億投建120億Wh動力電池項目
8月10日晚間，成飛集成發布公告稱，公司控股子公司中航鋰電擬與江蘇常州市金壇區金壇政府共同投資建設“中航鋰離子動力電池項目”，總投資預計125億，建成后將形成120億瓦時的鋰離子動力電池年生產能力。根據公告，該項目分三期建設，第一期投資25億元，建成后形成20億瓦時的鋰離子動力電池年生產能力。首期投資實施后，根據投資實施進展及市場情況再確定開展二、三期投資。
同日成飛集成公告稱，中航鋰電為加快大規模產能建設，擬在中航鋰電(洛陽)產業園生產區南側規劃三期建設投資項目。項目總投資14。5億元，建設年產15億瓦時鋰電池生產線，項目建成達產后預計可實現年銷售收入24億元。
沃特瑪電池：投資7億元在湖北十堰建動力電池及電動車生產線
8月27日沃特瑪電池有限公司入駐十堰新能源汽車核心技術產業園，項目投資7億元，計劃一年內投資建成10GWH產能電池生產線，年產2萬臺套動力電池組、3萬臺電動車，建成達產后，預計三年內累計可實現銷售收入115億元。
大東南：募集20億資金建設鋰離子動力電池項目
8月31日晚大東南發布非公開發行股票預案，公司擬非公開發行募集資金總額不超過20億元，募集資金扣除發行費用后用于“年產7.5億Ah鋰離子儲能動力電池建設項目”，主要產品系鋰離子汽車儲能動力電池，全部對外銷售。
公告稱，公司現已成立大東南鋰電池隔膜研究院，下設高分子原料改性實驗室、鋰電池隔膜實驗室、動力電池實驗室、理化分析實驗室、情報與知識產權管理部，配置各類先進的實驗和檢測儀器130余臺(套)等研發與測試設備，并與中國科學院化學所、浙江大學、北京師范大學進行長期的技術交流合作。公司以現有平臺為基礎，持續吸引高層次專業技術人才，提升公司研發能力，促進公司技術創新體系建設和持續健康發展。
猛獅科技：新建鋰離子電池生產基地
10月下旬，猛獅科技全資子公司福建猛獅新能源科技有限公司在福建詔安破土動工。該項目首期投資約5億元人民幣，將形成年產4億只鋰離子電池的生產能力。猛獅科技一位市場負責人表示，在政策頻出刺激下，車企正持續推出新能源汽車產品，三四線市場潛力也被激活，這意味著包括鋰電動力電池在內的核心零部件市場空間將進一步打開。
其實早于去年12月，猛獅科技就曾以自有資金向上海中興派能能源科技有限公司增資1500萬元，增資完成后，公司持有其5%的股權。今年6月，為了完善新能源汽車產業鏈，猛獅科技還通過增資江蘇峰谷源獲得動力電池包的相關技術，從單一的電池業務，向產業鏈延伸，提供包括電池、電池管理系統(BMS)等，打包提供整個動力系統即“動力電池包”，旨在打通新能源汽車上下游產業鏈，提升企業的盈利能力。
雄韜集團：募資9.35億元建動力鋰電池項目
10月23日雄韜集團發布非公開發行股票預案的公告，募集資金不超過9.35億元，其中8.25億元用二建設10億瓦旪動力鋰申池新能源建設項目。項目建設周期為兩年，達產后將實現年均銷售收入193，964.51萬元，年均凈利潤25，034.45萬元。
此外，早在今年7月，雄韜集團與廈門華盈動力新科技有限公司簽訂《鋰離子汽車動力電池戰略合作協議》。雙方將在新能源汽車動力電池的研發、生產和銷售等方面展開互惠互利、共同發展的良性合作。
中天科技：增資3億元提升動力電池產能
10月底中天科技發布公告稱，擬向中天儲能科技有限公司(以下簡稱“中天儲能”)增資3億元，主要用于提升其動力電池產能。增資項目實施完畢后，中天儲能將新增3200MWH/年動力電池生產能力。
中天儲能CTO靳承鈾在接受采訪時表示，中天儲能此前主要精力集中在光伏儲能和通信儲能領域，今年以來，國內新能源汽車市場出現了爆發式的增長，帶動動力電池行業出現供不應求的市場局面，在此背景之下，中天儲能及時調整戰略發展路徑，在傳統儲能業務穩步增長的基礎之上，重點加大動力電池市場的布局。
格林：在荊門新增10.068億元投資動力電池材料項目
格林11月10 日公告，公司與荊門市政府簽署了《關于建設車用動力電池材料與工業固體廢物處理等項目的合作協議》，擬在荊門新增投資10.068 億元，建設車用動力電池材料項目與固體廢物處理等項目。據公告，此次合作協議的內容有五部分，一是新建 3.5 萬噸車用動力電池正極原料與正極材料項目，包括年產 1.0 萬噸鎳鈷錳(NCM)三元前驅體原料、年產 5000 噸鎳鈷鋁(NCA)三元前驅體原料、年產1.0 萬噸鎳鈷錳酸鋰三元正極材料、年產 5000 噸氫氧化鋰、年產 5000 噸碳酸鋰等系列動力電池用正極原料與正極材料項目，打造先進的車用動力電池正極原料與正極材料基地。
專家表示，目前動力電池約占純電動汽車成本的近50%，因此新能源汽車銷量的暴增，動力電池產業鏈最為受益。隨著新能源汽車銷量的進一步提高，動力電池生產企業將迎來業績持續高增長階段。
火熱背后不能忽視國內電池不受市場青睞的現實
新能源汽車的暴增使得動力電池需求直線上漲，尤其新能源汽車10月份的增速，讓業界直呼“新能源汽車瘋了”，與之一同瘋了的當屬動力電池領域。于是出現了以上中國動力電池企業紛紛擴產增效的紅火場面，但在這熱火朝天上項目的背后卻難以遮掩中國動力電池企業的技術短板，可以說盡管國內動力電池產量僅位于韓、日之后，居世界第三，但從企業的技術水平和能力上來看，差距卻相當明顯。一家自主品牌的新能源汽車負責人坦言“不是我們不愿意選擇國產電池，而是生產的企業雖多，但真正具備整車匹配能力的并不多。在集成能力、生產一致性和安全性上，國產電池和跨國企業相比確實還有很大差距。”
這個差距在日韓電池企業對市場的強勢爭奪下日益凸顯。國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華就曾感慨的表示，面對中國新能源汽車爆發在動力鋰電池領域帶來的商機，國內企業的表現是“瘋”，韓系品牌是“搶”，日系企業則“靜觀其變”。
來中國搶奪市場，日韓電池企業實力著實不弱。先看，早已是全球三大鋰電池制造商的LG，據悉，早在去年，韓國LG化學和三星就紛紛在華擴充其產能。2014年1月，韓國三星SDI公司宣布計劃5年內分階段投資約6億美元，在西安高新區建設中國最大規模汽車動力電池生產基地;10月，位于南京經濟技術開發區的LG新能源汽車動力電池項目動工，預計2016年建成達產，滿產后將容納7棟動力電池工廠。
再看變賣家產也要擴產的三星，近日，其在西安投資6億美元的首條電動車用鋰電池也在本季度正式投產，產能將達到每年3萬臺高性能汽車動力(純電動EV標準)電池。
還要看松下和索尼，這兩家雖在中國還沒有大動作，但在世界電池領域也算得上的佼佼者，尤其是被稱為特斯拉心臟的松下，在過去的兩年中，松下為特斯拉提供了僅2億塊鋰電池。有分析稱，目前松下在電動車用鋰電池市場占據高達39%的份額，其中貢獻最大的自然是特斯拉，而其合作的汽車制造商還包括大眾和福特。
有消息稱，松下之所以備受關注還得益于特斯拉此前上馬的超級電池工廠(Gigafactory)計劃，前者為其提供了50億美元的資金及強力的技術支持。據悉，當這座46.5萬平方的巨型建筑在2020年最終竣工并正式投產后，其年產量將高達50萬臺高性能汽車動力(純電動EV標準)電池。這將讓松下稱為世界矚目的電池供應商。
索尼可以說在動力電池上是最猶豫不決的一個，而實際上，索尼布局電動車用鋰電池的傳聞早在4年前就有傳出。當時，日本共同社援引內部人士的消息報道稱，因預期電動車電池需求將呈現大幅增長，索尼正在與國內外多家汽車制造商進行協商，有望在2015年前后開始制造電動車用鋰電池，估計也會成為世界動力電池企業中有著較大競爭力的那一個。
憑借技術優勢和在全球范圍內的客戶基礎，日韓品牌顯然較國內品牌更容易獲得訂單。以LG為例，其動力電池的客戶包括通用汽車、雷諾、福特、現代和起亞等，記者獲得的資料顯示，LG動力電池的客戶有20多家;而且，不只是外資品牌新能源汽車廠商，很多國內自主品牌的整車廠商也和三星、LG等韓系鋰電池生產企業有深度的采購合作。目前，在國內車企中LG化學在電動車用鋰電池供應方面，已獲得上汽、一汽、長安、東風柳汽、長城、觀致等多家企業的合作。
有關資料顯示，盡管在國內有近2000家動力電池生產商，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規模量產，國內動力電池生產企業必然會受到較大沖擊。
國內電池企業產品不受青睞的尷尬歸根結底還是源于產品的品質還不夠高，業內人士的相關言論也證實了這一點：
大眾集團董事會成員、大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼曾對外表示，未來4-5年，大眾汽車會陸續在國內生產15款新能源汽車。但遺憾的是，大眾似乎并不愿意向中國本土企業采購動力電池，其傾向的供應商正是三星和LG。海茲曼還坦言，目前沒有一家中國的電池生產企業能滿足大眾的采購標準。
吉利新能源汽車人士表示，出于安全、成本等多方面的考慮，整車廠的目光正逐漸地轉移到國外企業身上，特別是日韓企業。畢竟他們的技術更好，更先進可靠，且成本更低。比如此前采用國產電池的北汽新能源已經在新推出的EV200和EV300車型上，開始采用其與韓國SK合作生產的三元鋰電池。另外，中國最大的客車生產商宇通的新能源電池供應商也開始選擇韓國企業。
天津力神副總裁候小賀曾舉例說，三星SDI三元體系的循環壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓企業采用高度自動化的生產線，因此，產品的一致性和穩定性都遠在國內企業之上。相對而言，國內還處在較低的生產水平上。
由以上形勢可看出，中國電池企業目前最缺乏的應該不是產能，更重要的應該是在研發技術的投入上下功夫，提升自身的品質和品牌認知度才是硬道理。
