在今年“兩會”期間，政府工作報告中，首次提出了“互聯網 ”的行動計劃。頓時各行各業都開始展望與“互聯網”的智能化結合，似乎一旦攀上“互聯網”，就能“Duang”地“化腐朽為神奇”。特別是最近國內外多家互聯網科技公司開始介入汽車行業，或與汽車制造企業展開一系列的合作，更加迫切感受到汽車所謂“智造”時代似乎正在到來。但當各種炫酷科技配置被塞進車內，當微信朋友圈里被車企以各種形式地推薦強制刷屏時，越來越多消費者卻開始抱怨不少車企在追求所謂“智造”的同時，在“質造”方面出現了缺失。那么“智造”與“質造”互為矛盾嗎？顯然不是，“智造”的根本目的就是實現“質造”，如今的這種亂象，只能說明我們誤解了“智造”的真正含義。
從國內樂視公布“超級汽車”的計劃；奇瑞、易到用車、博泰電子三方宣布要打造下一代智能汽車；上汽與阿里合作跨界造車；百度將研發“半”無人駕駛汽車；富士康“借殼”欲做中國的特斯拉；到國外蘋果公司將涉足智能汽車；谷歌加大力度研發無人駕駛技術；索尼涉足自動駕駛汽車等等；看似“互聯網 ”的“智造”態勢正在席卷整個汽車行業。但仔細分析來看，這種“智造”還只停留在表面。以奇瑞、易到用車、博泰電子的三方合作來看，奇瑞負責汽車制造，博泰負責車聯網解決方案，易到用車搭建汽車共享租賃平臺。三者之間并沒有實現互聯網與傳統制造業之間的真正融合。互聯網更多成為依附于汽車上的一款應用而已。無獨有偶，去年8月上汽集團就與阿里巴巴集團達成戰略合作，阿里巴巴負責“yunOS”操作系統、大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算，而上汽集團則提供整車與零部件開發、汽車服務貿易等資源。
而這種“我造我的車，你想辦法把我的車聯上網，再開發幾個好用的軟件，就妥妥。”的思維，正成為絕大多數車企與科技公司之間關于探索“互聯網 汽車”的主要合作模式。
而在另一些車企看來，互聯網更多的像是一種商業模式，特別是在銷售和宣傳領域，互聯網有著獨特的優勢。說白了就是在網上除了賣車最好還能再賣點別的。
客觀來說，車企在互聯網的探索方面，較之其他行業而言，已屬不易。但對于真正將“互聯網思維”，如何與汽車制造相融合，還有很多值得思考的地方。
“互聯網思維”其實就是一種用戶體驗至上的思維，這種體驗不單單只是那些裝在車上的智能系統的體驗，更多是對于車企提供的產品與服務的體驗。試想一下在一輛斷軸、自燃或氣味超標的車內，如何能得到更好的互聯網體驗呢？而這正是被很多車企及互聯網科技公司所忽略的。
最近已經在德國生活了十幾年的表哥告訴我，德國正在推行工業4.0計劃，和咱們國內的“互聯網 ”似乎有異曲同工的地方，都是強調生產層面的數字化。不過，德國對于互聯網精神的理解似乎和國內并不一樣，國內的IT精英們似乎熱衷于去網絡公司或自主創業，而德國IT名校的畢業生們更多喜歡去寶馬奔馳這樣的大公司，參與汽車電子化的工業色彩濃重的項目，或者為這些工業制造企業建立一種高度靈活的個性化和數字化產品與服務的生產模式。特別是很多德國汽車企業開始注意到如何將不同的生產設備既能夠協作生產，又可以基于大數據，各自快速地對外部變化做出反應。這將極大滿足未來人們智能化、個性化的汽車需求。更重要的是這種網絡與現實的交互，既有可能實現原先難以完成的工序。比如寶馬在蘭茨胡特工廠，就率先在保險杠檢測方面有了重大突破。保險杠噴漆工序完成后的檢驗工作，可以通過檢驗員的手勢進行檢驗和數據記錄，實現高效、可靠的質量控制。而越來越多智能化的生產體系的出現，未來可以使得每一個汽車零部件都有屬于自己的身份認證，并貫穿其整個生產、裝備和服務環節，便于管理和追溯。這一可能已在博世洪堡工廠生產線上變成現實———所有零件都有一個獨特的射頻識別碼，能同沿途關卡自動“對話”，從而提高整個上下游的生產效率和經濟效益。
反觀國內，更多“互聯網 汽車”的嘗試還停留在滿足生活層面的信息化，比如現在的車載智能系統，再比如紅極一時的滴滴打車。網上有人稱，在德國是沒有滴滴打車這種服務的，因為所有的出租車公司都有自己的APP和預訂電話，而且車輛配置合理。對此，生活在德國的表哥證實了這一說法，他還進一步提到，余額寶、支付寶他是在春節回國時才體驗了一次“搶紅包”，因為在德國所有的銀行，早就具有成熟的網絡營銷和APP移動產品。
可見，當前國內汽車行業的互聯網熱潮或許還停留在最初級的階段，與我們所希望的“互聯網 ”的“智造”還有不小的差距。不僅汽車企業要去懂互聯網，而互聯網的從業人員更應該了解工業化，并拿出誠意和能力為工業的數字化改造提供支持。因此，無論如何，“智造”必須建立在“質造”之上。
