“作為致力于打造“輕資產”的企業，凱翼汽車若確定將生產采用委托代工或租賃模式，將主要資源投入到研發和品牌營銷領域，那么它將成為國內第一家沒有自己生產線的汽車企業。只是，從現有經驗看，代工車型與同生產線上車型“一榮俱榮、一損俱損”的特征表現得相當明顯。而且，一個新的品牌找其他企業代工，就會受制于代工企業的生產技術水平，乃至品牌的制約。
互聯網正以迅雷不及掩耳之勢影響著人們的思維。繼蘋果、小米手機采用代工生產模式后，汽車行業也有企業準備效仿此生產方式。
日前，有消息稱奇瑞控股旗下的全新品牌“凱翼汽車”（以下簡稱凱翼）將以科技智能互聯汽車的身份在成都車展亮相。凱翼將致力于打造“輕資產”車企，旗下規劃車型將由其他車企代工生產，除了當前為其代工的奇瑞汽車外，凱翼正在與國內某自主品牌商談代工等合作事宜。
代工能成為企業未來發展的新思路嗎？
汽車業內的代工
據透露，凱翼現致力于打造“輕資產”企業，即將主要資源投入到研發和品牌營銷領域，生產則采用委托代工或租賃模式。據此，中國工業報記者向凱翼相關人員求證，截至發稿時，尚未得到答復。
如果凱翼采用代工模式，它將成為國內第一家沒有自己生產線的汽車企業。
在其他行業，代工生產的方式并不少見。即使是在汽車行業，代工生產也是國際上比較常見的做法。
世界著名的零部件巨頭麥格納就是一個大的整車代工企業，其實就是相當于總承包商，從開始的設計創意到整車制造提供一站式服務。實際上，麥格納在符合從超低量到批量生產的嚴格裝配規范方面有其專長，可在單一裝配線上生產多達5種不同車輛類型的衍生車型，不但非常靈活，還能有效制成本。
麥格納國際旗下最大的全資子公司——麥格納斯太爾（MagnaSteyr）是一家品牌獨立的汽車工程服務和整車制造公司，也是目前世界上最大的沒有自己汽車品牌的汽車生產公司。目前在麥格納斯太爾生產或生產過的車型有梅塞德斯奔馳G系列、M系列，吉普大切諾基、薩搏93敞篷車、寶馬X3和克萊斯勒300C；麥格納斯太爾與奧迪、寶馬、克萊斯勒JEEP在汽車開發、整車生產、模塊和零部件供應等方面也都保持了密切的合作。
這些大品牌都有自己的生產線，為什么還需要麥格納來代工？麥格納相關負責人曾對媒體表示：“這樣做的好處就是在對車輛測試和原形車做虛擬模擬的開發過程中，能縮短時間、減少成本；在工程方面，客戶能夠用比較少的投入得到更好、更快的效果。”
麥格納雖然有很強的研發、生產能力，但是也沒有考慮打造自己的汽車品牌。根據相關媒體的采訪，麥格納之所以不做整車，主要原因是，“我們（麥格納）與那些恐龍型的全球汽車巨頭相比，實力還不在一個數量級上，很有可能品牌沒做好，又與原來廣泛合作的伙伴形成了競爭關系，從而丟掉眾多客戶，也喪失最擅長和成規模效應的全球代工及工程服務市場”。
除了麥格納這樣為整車廠代工的零部件企業，跨國公司之間也相互代工。比如三菱和標致就在多款車型上共用平臺，三菱為標致代工。日產和三菱之間也相互代工，日產汽車公司代工生產三菱的一款小型面包車；作為回報，三菱提供給日產一款SUV車型，用于出口至中東汽車市場。其他相互代工的跨國公司還有通用與鈴木、大眾與雷諾。
汽車業向IT靠攏
一汽集團原副總經理兼總工程師徐興堯告訴中國工業報記者，代工能否實現與汽車市場的配套環境有很強的關系。
徐興堯表示，二十年前，中國市場上的汽車零部件配套資源不多，而且產能有限，很多零部件只能自己生產，代工的能力也有限。一汽生產紅旗時，80%的零部件需要自制，只有一小部分非金屬件從社會上購買。當年一汽CKD生產奧迪時，德方出于對產品質量的顧慮，很多零部件都是大眾公司引進中國，為整車供貨。
在2008年前后，我國汽車市場高速發展，汽車生產企業增多，部分企業產能也出現過剩的現象，跨國公司在急于進入中國的情況下，也開始選擇部分企業代工。
目前，國內的部分汽車企業也開始選擇由其他企業代工，但沒有隸屬或資本關系的企業之間代工的現象還很少見。哈飛汽車在代工方面已經有先例，由其代工的長安悅翔V3，去年銷量達到了7.75萬輛，同比增長高達209%，這對于哈飛汽車來說，能得到一部分利潤，維持生產線的運轉。而長安福特嘉年華去年共實現銷量達到了5萬輛，該車型也被長安馬自達南京工廠代工。
有消息稱，東風的新車型也將由神龍公司代工。
在互聯網時代，只有想不到，沒有做不到。代工已經成為IT行業比較常見的做法，但汽車業完全放棄生產的，還沒有出現。凱翼汽車緣何敢這樣做？
凱翼注冊資本20億元，2014年年初注冊成立，由安徽省江北開發有限責任公司、奇瑞控股和蕪湖市建設投資有限公司三方共同投資，由原奇瑞股份副總經理陸建輝與其從奇瑞帶出的一支200人的團隊所創建，創建時恰逢奇瑞轉型，還一度被誤認為是承接奇瑞轉型多余資產的低端項目。不過，后來凱翼的內部人士澄清，凱翼是一個完全獨立的品牌，它與奇瑞汽車平行并列于奇瑞控股旗下，雙方在股權關系、品牌歸屬、經營管理層面沒有關聯。奇瑞控股之所以會成立一個新的汽車企業，是希望結合現有資源和需求變化打造出一個創新的企業。
在互聯網時代，凱翼此舉可謂徹底顛覆了靠研發、生產、銷售形成閉環的傳統汽車工業。
另一個值得注意的現象是，阿里巴巴與樂視網7月分別傳出了要進軍汽車領域的消息。阿里巴巴和上汽近期表示，將在互聯網汽車和相關應用服務領域的合作，共同打造面向未來的互聯網汽車以及生態圈；北汽董事長徐和誼日前也點名樂視網，表示愿意代工生產樂視汽車。
在徐和誼看來，新能源汽車按照傳統汽車模式肯定不行，新能源汽車產業與傳統汽車產業不只是“燒油還是用電”這一方面的區別，新能源汽車是一個全新的行業，必須要用全新的模式與之相適應，而這個新的模式合作對象，目前來看首選樂視的可能性很大。
在有這么多可能性的前提下，汽車行業真的會發生變革嗎？
代工生產福禍相依
一位不愿透露姓名的專家告訴中國工業報記者，在公司啟動初期，使用代工的方法，確實為目前的汽車行業開拓了思路，而且能夠利用社會的閑置資源、降低投入，輕資產的方式不失為一個好的辦法。
徐興堯也認為，如今中國的汽車行業與20年前相比有了很大區別，像造手機那樣造汽車，現在的條件基本具備，但是企業必須要具備比較強的集成能力，一些關鍵零部件可以從國外進口。而且企業開發的車型，要有一定的前瞻性。他告訴中國工業報記者：“現在的難點是做品牌，沒有好的產品品質做保證，品牌就很難成功。如果代工廠的工藝保證不了，也就無從談論品質。”
清華汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健對代工的做法表示懷疑。
他說：“汽車與手機及其他日用消費品是完全不同的，有一系列龐大的研發、生產流程，又有這么多法律法規來規范，例如（代工的產品）出現召回如何來界定責任。汽車生產線要有沖壓、涂裝、焊裝、總裝四大工藝，還要有完整的供應鏈做保證，代工需要取得雙方的信任，成本也是非常大的。有沒有企業愿意這樣做，還是個未知數。”
從國際經驗來看，很多代工企業代工的車型，與企業原有車型或是共用平臺，或是檔次相近，零部件的通用性較強，而且對外尋找代工的企業都已經在市場上存在多年，已經有了比較強的品牌積累，有比較豐富的生產管控經驗，對于生產中出現的問題，有一定的掌控力。
一個反面例子是，今年5月，鈴木公司宣布，由于存在起火風險，在美召回18萬多輛由通用公司代生產的車型。鈴木汽車的上述設計缺陷與通用公司同期宣布的車輛召回問題相同。通用公司由于該故障宣布在全球召回28.4萬輛雪佛蘭小型車，其中21.8萬輛在美國。鈴木與通用的這批問題車輛都是由通用韓國部門負責生產的。
從上可以看出，代工車型與同生產線上車型“一榮俱榮、一損俱損”的特征表現得相當明顯。
從共用平臺的角度看，凱翼也沒有走出國際汽車領域同平臺車型代工的老路。據媒體報道，凱翼前期投放市場的車型，就是基于奇瑞A3打造。這也正是凱翼找奇瑞代工的原因。
另外，有專家擔心，一個新的品牌找其他企業代工，就會受制于代工企業的生產技術水平，乃至品牌的制約，凱翼想讓品牌向上走，會很難。
延伸閱讀
代工的意義及常見應用領域
代工，即代為生產。也就是由初始設備制造商(=originalequipmentmanufacturer)，即OEM來生產，而再貼上其他公司的品牌來銷售。所以也稱為貼牌生產。
代工現象，在中國比較普遍，代工可以理解是國際大分工環境下，生產與銷售分開的大潮流。但是相對而言，代工方雖然免卻了對銷售的諸多環節的注意力分散，可以專注訂單下的生產，但是不能分享到品牌的價值。
在中國，代工現象在電子產品的生產中所占的比率特別高，比如筆記本中著名代工廠家廣達所生產的筆記本電腦占到全球筆記本臺數的30%上下(2005年)，而廣達無自有筆記品牌。IT數據公司iSuppli，稱全世界銷售的筆記本電腦有86%來自中國(2006年8月數據)，但主要卻是以Dell、惠普等代工名義生產。
不少奢侈品牌也一直在中國進行代工生產。阿瑪尼等全球頂級服裝奢侈品牌的生產線其實早已落戶中國。有消息稱，2007年初，路易威登就已經在中國找到了授權生產商，并開始在浙江杭州建立生產基地。
如香港歐莎集團前身就是國際高檔服裝品牌的代工工廠，其為國際名牌代工的歷史可以追溯到1957年。該集團為國際上多個奢侈女裝品牌和世界名牌代工生產，只是由于保密協議的約束普通消費者知道的并不多，但是在服裝業界早就有隱身名牌的稱號，其生產的服裝以面料考究，質量上乘、質優價廉著稱。
